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Tipps, Tricks & Kniffe

  1. Mysterium Vergaser

Der Vergaser sollte eigentlich „Zerstäuber“ heißen, denn nichts anderes tut er vom Prinzip her. Die Laufkultur eines Motors ist im wesentlichen und grob von 3 Komponenten abhängig. Abgassystem, richtiger Zündzeitpunkt, Einstellung des Vergasers. Setzen wir voraus alles ist bestens, nur die Einstellung des Vergasers stimmt nicht. Grundlegend gilt (und ich beziehe mich hier auf Fahrzeuge der ehem. DDR), dass die in der Betriebsanleitung vorgegebenen Maße und Hinweise eingehalten werden, insbesondere was die Bedüsung angeht. Nadel in der richtigen Kerbe? Düsen alle frei und das richtige Maß? Dann geht es los…..Als erstes Motor warm fahren, zweitens Standgas so einstellen das der Motor gerade noch läuft. Ist dies geschehen wenden wir uns der Leerlaufgemischschraube zu. Zugegeben, der Name ist etwas irreführend, könnte man doch meinen diese Schraube hätte etwas mit der Leerlaufdrehzahl zu tun. An fast allen Vergasern findet man diese Schraube an der rechten Seite des Vergasers in Fahrtrichtung. Bei einigen Vergasern  ist jene in einer Bohrung versenkt, bei anderen Vergasern ist diese deutlich zu erkennen da Sie mit einer Feder über dem Gewinde versehen ist. Dreht man diese Schraube einmal ganz heraus stellt man fest das diese am Ende konisch/spitz ausläuft.

Wir drehen diese Schraube komplett hinein. (sollte der Motor ausgehen, was normal wäre, Standgas nachregulieren) anschließend drehen wir diese Schraube ganz langsam wieder heraus. Der Motor sollte höher touren. Wir ermitteln durch langsames hinein- und hinausdrehen nun den Punkt der höchsten Drehzahl. Haben wir jenen gefunden, regulieren wir das Standgas erneut und drehen diese Schraube eine  ½ Umdrehung hinein, dies erleichtert den Kaltstart. Das war´s! Im Übrigen….wie „wohl“ sich unser Motor fühlt, erkennt man stets am Kerzengesicht. Die Farbe sollte rehbraun sein. Ist die Kerze zu dunkel oder gar verrußt, läuft der Motor zu fett, das geht auf die Leistung und den Spritverbrauch, schlechte Zündkerzen geben dann ebenfalls schnell den Geist auf. Ist die Färbung allerdings zu hell oder gar weiß, riskiert man einen Kolbenfresser, welcher unter Umständen zum zwanghaften absteigen über den Lenker führen kann.

Als kleiner Hinweis, einen sich anbahnenden Kolbenfresser kann man hören, der Motor wechselt in  kurzer Zeit den Klang, er wird dumpfer.

2. Einführung der "Stoplichtpflicht" in der ehem. DDR

Jeder Oldtimerschrauber macht sich Gedanken sein Fahrzeug so zu restaurieren, daß es dem tatsächlichen Baujahr entspricht. Sicher muss man hier Kompromisse eingehen, aber jeden? Wir alle wissen um die Bürokratie in Deutschland und die Auslegungen bestimmter Gesetze in Deutschland. Mitte der 50er Jahre hielt auch in der ehem. DDR der "Stopplichtzwang" Einzug. Die besten Beispiele zeigen sich an Fahrzeugen die man in fast unverbastelten Zustand erwirbt und das falsche Rücklicht ist verbaut. Markante Fahrzeuge sind hier EMW,  BK,  AWO und die ersten RT`s. Die "Hexennase" musste weg! Schade, wie ich finde. Und nun? Ein Stop-, oder Bremslicht muss ja nicht zwangsläufig im Rücklicht montiert sein, oder? Viele Fahrzeuge dieser oben genannten Baujahre ohne serienmässiges Stopplicht hatten doch ohnehin einen werksseitig montierten Rückstrahler unterhalb des Nummernschildes! Einem geschickten Bastler sollte das kein Hindernis sein, dieses in ein Stoplicht zu verwandeln, ohne das es von aussen erkennbar scheint. Vielleicht schmunzelt hier der eine oder andere, aber glaubt mir, ich habe das Tatsache schon an Motorrädern gesehen die damit problemlos TÜV erhielten (das irrsinnigste was ich an einer AWO erlebt habe, Bj. 52, war der Mangel, daß kein Kickstartergummi vorhanden war, dabei gab es jenen an diesem Modell nicht) Kleiner Tip, passende LED`s machen sich hier am besten)

 3. Richtige Montage eines Reifens

Oft erlebe ich gerade bei der jüngeren Generation, daß es Probleme gibt einen Reifen richtig bzw einfacher auf die Felge zu bekommen. Je weniger Werkzeug und Kraftaufwand man benötigt, je besser ist das für Reifen, Felge und Schlauch!! Oft passiert es doch das man beim "Einhebeln" mittels Montiereisen den nächsten Platten einbaut.

Ich bestreiche generell beide Reifenseiten mit Fett an den Einpressstellen mittels Pinsel.

Die Montage erfolgt immer angefangen von jener Seite an der sich der Reifen am tiefsten in das Felgenbett einpressen lässt, ergo.....gegenüber dem Ventilsitz. Die Demontage erfolgt also logischerweise in umgekehrter Richtung.

Ich fülle den Reifen nie gleich ganz mit dem nötigen Luftdruck, sondern etwa bis zur Hälfte, anschliessend wird der Reifen "gewalkt", bedeutet, mit etwas Schmackes stauche ich das ganze Rad auf dem Boden und das um 360°. Dies verhilft dem Reifen seinen entsprechenden Sitz im Felgenbett zu finden. Sitzt alles schön, kann man dies an den Markierungen des Reifens sehen, erst dann wird der Reifen bis zum gewünschten Druck befüllt und das Montagefett mit einem Lappen entfernt.

Tip: Gummipflege ist wichtig, nicht nur von aussen, Talkum ist relativ preiswert. Etwas Talkum in den Reifen bevor der Schlauch eingebaut wird und gleichmässig verteilen. Die innere Leinwand des Reifens und auch der Schlauch werden es Euch danken.

4. Erfahrungsbericht mit Tuningzylindern für den Simsonmotor M531/541.

Im Grunde ist es gleich ob Ihr einen 60er, 70er oder 80er 2-Kanal, oder 4 Kanal verbaut. Die richtige Abstimmung bringt es! Für  alle dieser Zylinder werden fast ausnahmslos Vergaser mit 19er Einlaß empfohlen. Bei einem 60er kann man darauf getrost verzichten. Ich habe mehrere Bedüsungen getestet. Der 19er BVF Tuningvergaser mit 19er Einlass ist serienmässig mit einer 105er Hauptdüse bestückt, dies ist definitiv, selbst für einen 80er 4 Kanal zu fett! Experimentieren ist angesagt. Man halte sich vor Augen das ein MZ Motor, beispielsweise eine 125er ES/TS mit 22er Einlass mit einer solch grossen Bedüsung auskommt. Nun mag einer sagen..."Ich kauf doch nicht für teures Geld 10 Düsen, nur um zu testen welche die richtige ist" Muss nicht sein! Nehmt einfach die 70er oder 72er Hauptdüse des Standardvergasers und beginnt damit. Achtet jedoch generell immer darauf das die Zündung  korrekt eingestellt ist!!!! Eine vollelektronische Zündanlage ist hier sehr von Vorteil. Tut Euch auch den Gefallen einen umgebauten Motor nicht gleich voll "auf zu reißen". Ihr merkt auch am Gashahn wie drehfreudig der Motor ist. In einen umgebauten 80 -4 Kanal habe ich eine 85er Düse verbaut, einen 32er Krümmer nebst Abgasanlage. Der Motor hat mit einem 16er Antriebsritzel die absolute Schmerzgrenze erreicht, so das dieser über kurz oder lang,sprichwörtlich bald den Löffel abgibt. Er dreht auf ca. 75 km/h und brüllt nur noch. Ich möchte hier keine illegalen Ratschläge geben, aber, ab diesem Zeitpunkt ist mindestens ein 18er Antriebsritzel dringend nötig. Versierte Tüfftler lächeln sicher und fragen sich wie schnell der Motor dann wohl mit einem 80er 4 Kanal wohl laufen mag. Nun, 80 - 90Km/h sind locker drin. Die Betriebserlaubnis dürfte eh erloschen sein, da man nun ein Leichtkraftrad besitzt und der Weg zur DEKRA umungänglich wird, den nötigen Führerschein vorausgesetzt. Es sei denn man nutzt solch einen Motor für Sportzwecke und nicht für den öffentlichen Strassenverkehr. In Kürze werde ich im Shop eine Rubrik Tuning und Zubehör zusammenstellen.

5. Hupe kaputt

Die schöne alte originale Hupe macht keinen Mucks mehr, was nun? Ein Schrauberfreund kam genau mit diesem Problem zu mir. Nichts leichter als das sagte ich zu Ihm. Wenn eine Hupe kaputt ist...so seine Meinung, sei da nichts zu reparieren. Eine Hupe geht nur wirklich dann kaputt wenn man Sie im Schlamm versenkt oder mit einem Hammer auf sie einwirkt. (Manch einer hat da sicher noch andere Einfälle) Ich rede hier von Hupen, die jenen schönen Deckel haben, entweder in Chrom, oder in schwarz oder Zink, am besten noch mit dem aufgenieteten Herstellerschild in der Mitte. Meist sind diese geschraubt oder genietet.

Fangen wir an! Schrauben lösen, bzw Nieten mit geeigneten Bohrer entfernen. Wir blicken auf 2 Spulen, in der Mitte verläuft ein Blechsteg(dieser ist letzlich dafür verantwortlich das unsere Hupe überhaupt einen Ton von sich gibt) Die beiden Spulen bauen, dank Stromdurchfluß, wenn wir auf´s Knöpfchen drücken ein Magnetfeld auf. Das kennen wir bereits aus dem Physikunterricht 6.Klasse. Jede Spule ist dabei extra isoliert, immerhin liegt an jeder eine andere Spannung an (+ & -). Die Hupe an unserem Fahrzeug wird in der Regel permanent mit Strom versorgt, soll heissen PLUS liegt immer an! Durch drücken des Knopfes stellen wir Massekontakt her. Ich setze mal voraus das der Verbindungsdraht zwischen den Spulen ok ist!

Ich benutze zum testen immer mein Ladegerät. An eine Klemme Plus, an die andere Minus. Meist hat nur ein Kontakt eine "Meise". Um dies zu testen ist ein Phasenprüfer von Nöten. Also, schauen wir zunächst mittels Phasenprüfer welche der beiden Spulen keinen Durchgang hat. Ist jene ermittelt, prüft man die Verbindung von Klemme zu Spule, denn genau hier liegt der Schwachpunkt zu 90%!!! Ist die Klemme angenietet reicht es aus mit einem Schraubenzieher den Kontakt zu reinigen, ist er geschraubt sollte man jenen zerlegen und reinigen. ( Bei mir reichte es meist aus an der Verschraubung im inneren der Hupe zu drehen) Liegt Strom an merkt man das meist recht schnell, dank des Magnetfeldes. Ich habe auf diese Art die meisten Hupen wieder funktionsfähig gemacht.

 

Fortsetzung folgt


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